第146章
第146章
满世界找一圈，朱传仁发现想买的潜艇根本没生产出来，而能买的几乎都是快淘汰的老货，根本就是浪费钱。
被逼无奈，他只好把目光转向空中，既然水里面注定玩不过，那就在天上想想办法。
考虑到未来的主要对手就是小本子的零式，所以在购买战机时，也要针对零式的特点去采购。
零式战斗机的特点是什么？
1942年6月3日，一架由龙骧号航空母舰起飞去攻击阿留申群岛的零式战斗机二一型，因发动机故障而在阿克丹岛迫降不幸翻覆，飞行员古贺忠义死亡。
但飞机本身却奇迹似地无甚损伤。
五周后被丑国人发现，1942年8月该机被送往圣地牙哥北岛基地做了一系列的飞行测试，结果发现，零式战斗机拥有非常好，且非常低的翼负荷、失速特性良好、低速下的操控反应极端灵敏。
这是由于航舰起降安全所需，并基于当时霓虹极端重视水平回旋能力的思想所致。
以上诸多特性成就零式战斗机极为优异的水平面回旋能力。
无论回旋半径或是回旋率，都超越盟军当时参战的主力机种。
该机优异的水平面回转能力，令盟国飞行员很难从后紧贴零式的航道从而获得开火机会；
反之，零式战斗机出众的回旋能力令零式战斗机在初期的近距离空战中经常处于优势。
且与同时期战机相比，远到不可思议的航程。
中高度以下良好的爬升率。瞬间爬升率几乎媲美特技机。
即使被咬尾，一两个翻飞后就可能将情势逆转从而反咬敌机。
作为舰载机而言，相当良好的全向视野。
以同时期的战机而言算是比较早搭载20mm机炮的机种。
对早期防弹相关设备不完备、结构也并不强韧的各国战机而言，该口径等级的火力非常具有威吓性。
而且将单发轻型战斗机击落四发重型轰炸机的可能性大大提高。
这等火力是同一时期较零式战斗机更为机敏，但武装只有两挺机枪的一式战隼所难以迄及的。
太平洋开战当时，以空冷引擎搭载机而言非常干净漂亮的气动外形，以及相当低的阻力。(阻力系数0.0234、综合阻力面积0.525㎡
这不仅利于以较低马力达成较高速度，对巡航的燃费经济性也有好处。
开战初期仅次于一式战隼而胜过几乎所有对手的初始加速性。面对极速高于自己的对手，也往往有机会在对方达到高于自己的速度之前将之捕捉并击落。
说完了优点，当然要说说缺点，这才是关键。
因为设计上要求低翼负荷，飞机重量必须刻意降低，导致结构强度不足以适应高速下大幅度动作产生的应力，原型2号机便遭遇俯冲超限翼梁与主翼外板无法承受负荷导致结构解体的情形，这问题在量产机上仍有类似状况。
虽然日军很早就知道问题，也试图对机体结构进行强化修改，然而零式战斗机与西方国家战机相比高速俯冲下强度与操控性弱于对手的问题自始至终就没有获得实质上的解决过。
另外，结构强度不足同时也就意味着飞机承受战损的能力不高。
小本子的发动机技术不如其他航空先进国，使得零式战斗机的飞行性能必须靠近乎偏执地削减机体重量来达到，恶化前一点提到的结构强度问题。
零式战斗机的控制面在高速下很难改变角度，致使运动性能严重降低，这问题从大约220mph（354km/h）的空速开始浮现，一旦超过300mph（483km/h）的空速后，操纵杆需要施加非常大的力量方能移动。
依据某些零式战斗机驾驶员的实战证言，超过500km/h时的杆力大到需要两手+一腿的程度才能扳动。
也就是说，中高速度范围下的运动性能明显劣于同速度等级的盟军战机，而后期面对更高速等级的新一代英美战机时差距更是大到绝望的程度。
无线电通信品质不佳，有时驾驶们为了减轻重量会干脆拆掉无线电改用手势沟通；无论是前者或后者皆缺乏灵活、即时且精确指挥中队执行团体战术的能力。
油箱缺乏被枪炮命中时抗燃的设计，其自豪的轻质高强度板材-“超超杜拉铝“易氧化的特性又使飞机更加易燃，且驾驶座对枪炮子弹可说是毫无防护力。
缺乏防御导致飞行员容易折损，到战争后期经验丰富的历战飞行员大量伤亡下实战经验难以传承，新手素质因此停滞不前，使其在接下来的交战中更快牺牲。
即使战争末期新锐机服役，也已缺乏足够数量的适格者试飞或在实战中与同盟国抗衡。这种恶性循环成为日本海航末期气力难支的主因。
战争后期，丑国已找出抗衡零式的战法，以“打带跑“或“萨奇剪“等编组方式取代单纯的循环缠斗，让俯冲速度不佳、滚转率也不高的早期零式战斗机无法与之抗衡。
早期零式战斗机的99式20mm机炮的炮口初速低导致有效射程短、贯穿力不足，弹道弯曲又散射，连射性也差，实际上有效射程比丑国的0.50英吋重机枪还短得多。
加上弹药基数少(早期型的九九式一号炮每门只有60发)，对经验较少的飞行员来说只够一到两个长点射，还在摸索前置量时弹药已然耗尽，实战效果极低。
而一旦20mm炮耗尽，飞行员就只能依靠机首的7.7mm机枪，偏偏此枪口径与威力太小，无法穿透许多战机的装甲板，甚至难以伤及结构，需要非常高密度与长时间的命中方能生效。
而7.7mm机枪与20mm机炮两者的弹道与初速亦相差甚远，除非抵近至百米以内距离开火，否则枪炮齐发时两者只有其一能命中。
这对新手飞行员而言很难捉摸射击手感，即使是如坂井三郎之类射击技术超群的老练飞行员，对九九式一号炮差劲的性能也仍是多所抱怨。
中后期型零式战斗机改搭载提高初速藉以改善贯穿力和弹道特性的长炮管型九九式二号炮，弹药基数也经历了两次提升（60→100→125)，飞行员们欢迎这项改变。
但发现在零式战斗机上使用新款机炮射击时弹道发散的问题依旧严重。
这是肇因于零式战斗机主翼结构太弱导致抗挠性也差，在承受机炮等级的后座力时无法将炮身稳定，因此导致弹道发散问题。
虽然零式战斗机在改进途中曾试图强化主翼，但高初速的九九式二号炮也增加了后座力，两相抵销之后此问题直至最后依然无解。
1931年，英国汉普郡，卡尔肖特
50万名观众从世界各地齐聚于此，正在观看第12届“施耐德杯”水上飞机竞赛。
这个从1913年就开始举办的著名飞行竞赛由一位酷爱飞行的法国富豪雅克·施耐德出资举办。
但奇怪的是，这位富豪将飞行竞赛限定为只能由水上飞机参与。
这究竟是为什么呢？
自从莱特兄弟发明飞机之后，世界各国的航空工业发展十分迅猛，飞行事业也取得了重大的突破。
新型发动机的研制、飞机由双翼逐渐发展到单翼、机身从木头和布料发展为全金属制造等技术的进步，让飞机的飞行速度变得越来越快。
但当时，从陆地上起飞的高速飞机们遇到了一个麻烦：跑道长度不足。
由于用于提升飞机升力、帮助飞机在短距离上起降的襟翼此时还没有被发明和应用，当时普遍采用高翼荷设计的高速飞机要想顺利起降，必须拥有足够长的起降跑道。这一条件在当时明显限制了高速飞机的发展。
然而，以追求飞行速度为乐的各国飞行家们，并不会因为这种问题而放弃继续提升飞机飞行速度的努力。
既然陆地有限制，那为何不将眼光放到宽阔的水面上呢？
固然，从空气动力学的角度来讲，由于存在着两个巨大的浮筒，水上飞机在速度上也会受到不小的影响。
然而，由于没有了跑道长度的限制，各国的航空飞机制造业者和飞行家们也能够放开手脚，专心于提升飞机飞行速度的工作了。
正是出于这样的原因，施耐德先生才会将自己举办的飞行竞赛限定为水上飞机参加。
于是，在“施耐德杯”的赛场上，欧美各国的高速水上飞机先后登场，不停刷新着水上飞机的飞行速度记录。
其中竞争最为激烈的三个国家，是丑国、意大利和英国。
在1931年举办的这次“施耐德杯”上，一架拥有优美流线型设计的水上飞机吸引了全场观众的目光。
这架搭载着由罗尔斯·罗伊斯公司生产的、动力充沛的新型发动机的单翼水上飞机以547千米/小时的速度成功战胜了丑国和意大利的同行们，在观众们的目光中飞速掠过天空，夺得了比赛的桂冠。
但包括它的设计者雷金纳德·米切尔在内的人们都没有想到，这架超级马林S.6B型水上飞机，日后则成为了在不列颠的天空上与纳粹空军浴血奋战、改变了帝国命运的著名战斗机——“喷火”式战斗机的技术先驱。
一代名机“喷火”的传奇，就此拉开了序幕。
进入30年代，随着航空技术的进步，单翼式的飞机发展日趋成熟。
与双翼式战斗机相比，它们飞的更快、更高。
在军用航空领域，各航空技术大国开始竞相研制单翼式的作战飞机，以求自己的空军在未来与敌人争夺天空的战斗中取得技术优势。
1930年，英国航空部根据国际形势和航空技术的进步，发布了新的战斗机研制规范：F7/30，要求研制高速、高爬升率、大航程的战斗机，并增加飞机的搭载武器。
这个文件一改过去英国人在战斗机研制领域的保守状况，对航空制造企业和战斗机设计师而言，则是一场全新的挑战。
雷金纳德·米切尔所在的超级马林公司参与了这场颇具挑战的竞争。
当时，他们研制的S.6B型水上飞机在1931年的“施耐德杯”飞行竞赛中再次获胜，这给了他们很大的信心。
很快，他们拿出了自己的作品：224型战斗机方案。
这种战斗机采用单翼设计，装有一台劳斯莱斯“苍鹰”600马力蒸汽冷却引擎，预计飞行速度可达到400km/h。
然而，在后续的试飞中，引擎的蒸汽冷却系统时常掉链子，自己的飞行速度也并不理想。
最终英国人选择了更加保守的双翼机：格罗斯特公司的“斗士”作为主力战斗机。
在224型战斗机项目上失败的雷金纳德团队没有气馁，他们很快着手解决试飞过程中出现的各种技术问题，并进行了进一步的设计改进，包括将主翼尺寸适当缩小，采用密闭式座舱和增加供飞行员使用的氧气呼吸装置等等。
最大的改进在于其换装了一台劳斯莱斯公司当时最新研制的液冷发动机：V-12型1000马力发动机“灰背隼”。
搭载“灰背隼”发动机的新型号被命名为300型战斗机。
1935年1月，对超级马林公司的新战斗机一直密切关注的英国航空部，给公司发去了一份采购意向合同，并要求战斗机能搭载4挺7.7毫米机枪（后改为8挺）。
试飞工作迅速展开，并很快展现了惊人的进步：在1936年3月5日，编号K5054号原型机的试飞中，飞出了528km/h的高速度，已经远远超出官方要求的指标，飞机的飞行性能也十分稳定。
超级马林公司的首席试飞员马特萨默斯跳下原型机后，对全部人只说了一句话：
“Don`ttouchanything”（别碰任何东西）
面对这架“堪称完美”的飞机，设计团队还有一个重要的事情要做：为自己的作品取名字。
超级马林公司的母公司：维克斯公司的总设计师罗伯特麦克里恩爵士为她选择了“喷火”
这个名字，这个单词隐喻容易激动或歇斯底里的少女。
实际上，由于喷火的原型机在设计和试飞阶段实在太纤细敏感，牵动一发动全身的特质令改动量极其庞杂，再加上名字必须用超级马林的第一个字母S，Spitfire这个单词可谓是恰如其分。
可设计师雷金纳德·米切尔却不同意，“他们就会选这种愚蠢嗜杀的名字！”
在雷金纳德因癌症于1937年英年早逝后，设计团队还是采用了“喷火”这个响当当的名字作为战斗机的正式名号。
雷金纳德的助手约瑟芬·史密斯则接过雷金纳德的工作，成为了超级马林的首席设计师，完成了“喷火”从原型机研制到大批量生产的重要跨越。
1936年6月，英国航空部正式向超级马林公司提出合同，要求采购310架“喷火”，每周至少能下线5架喷火。
这让超级马林公司犯了难：他们只是一家小公司，生产线并不大，手上还有帮助维克斯公司生产“海象”式水上飞机和“威灵顿”轰炸机的任务要做。
既然自己的生产线满足不了，那就去找其他公司借生产线呗？
可维克斯公司却担心自己的核心技术和图纸会因为将喷火生产项目承包出去而遭到泄密，不肯找分包商。
在开始量产时，超级马林公司下属的工厂还发现，由于喷火的悬臂式下单翼加工生产难度较大，拖累了整机的生产交付。
喷火量产工作受阻后，焦急的英国航空部甚至提议让超级马林公司停止生产喷火，转而投产布里斯托尔公司的“英俊战士”双发重型战斗机。
最终在超级马林公司和其母公司维克斯-阿姆斯特朗公司的努力劝说下，承诺产量会提升到满足要求的情况后，喷火才勉强得以续存。
种种原因使得喷火的第一架量产型在1938年8月才开始交付皇家空军。
常人见到喷火的第一眼，都会赞美她那优美的流线型外形。
局座曾经说过：“你看它战斗性能好不好，首先看它好不好看，不好看的装备它肯定作战性能就不会好，任何武器装备都这样”。
与各国同一时期的战斗机相比，新锐的喷火凭借着高颜值，迅速博得了航空业界人士的喜爱。
而她高颜值的背后，是英国设计师独具匠心的气动外形设计，是科学技术与艺术的完美结合。
在流线气动外形的帮助下，飞行风阻减小，喷火的飞行速度有了极大的提升。
变矩螺旋桨的采用，使喷火在任何飞行速度下，均能利用发动机的最大有效功率；
椭圆平面形状的悬臂式下单翼，虽制造工艺复杂，费工费时，但气动特性好，升阻比大；
全金属承力蒙皮和自封式油箱的采用，使飞机被击中后也不易起火，提升了飞行员在空战中的存活率……
可以说，当时的喷火集合了英国航空工业的技术结晶，是英国工业实力积淀所孕育的产物。
喷火的主翼有一个十分有意思的设计：超级马林的工程师将主翼翼端部分设计为可拆卸更换的样式，在标准型机翼的基础上，可以安装延长部分变成延长翼，以增加高空飞行稳定性；或是换成短的裁剪机翼，增加低空的水平飞行性能。
在武器装备方面，喷火早期型号（）搭载的是8挺0.303英寸（7.7毫米）航空机枪，但很快，一线飞行员就指出7.7毫米小水管威力不足，平均要打4500发子弹才能击落一架敌机。
飞行员们认为必须装上20毫米机炮才能解决这个问题。
在后续的改进型：上，喷火搭载了2门20毫米西斯帕诺机炮（每门备弹60发）和4挺7.7毫米机枪（备弹350发），这成为了后期喷火沿用的主要武装搭载方式。
为了增加对地攻击能力，超级马林公司在型上安装了炸弹挂架，使其能够投掷500磅（250公斤）炸弹，或是挂载3.5英寸的火箭弹。
“喷火”先后发展了战斗机、战斗轰炸机、侦察机、教练机和舰载战斗机（海喷火）等诸多改型，皇家空军一般用罗马数字标明改型编号，从型一直标到型，从17开始改用阿拉伯数字一直到最后一种喷火24型。
1939年，德军闪击波兰，二站就此拉开大幕，准备充分的德国军队随后横扫欧洲大陆，并对法国发起进攻。
为了帮助自己的盟友，英国在派出远征军与法军一同在地面作战时，也打算派出自己的皇家空军奔赴法国参战。
可皇家空军战斗机指挥部司令休·道丁上将认为，援助一个已经战败的法国是“浪费”。
1940年5月16日，在英国内阁的一次会议上，他带来一张皇家空军迄今在战争中所受损失图表，警告说，如果继续让战斗机到法国去冒险，图表上的那条线就会马上降到零点。
最终，丘大爷放弃了增派空军前往法国的计划，只让喷火负责在空中掩护从敦刻尔克运输部队撤退的英国船队。
在敦刻尔克大撤退期间，喷火碰上了强劲的对手：由在西班牙战场上磨练过的德军飞行员驾驶的新锐战斗机：梅塞施密特Bf109战斗机。
喷火和Bf109性能非常相近。
前者在所有的高度上都具有更出色的转弯半径，在水平机动性上优于Bf109，但Bf-109的爬升占优，垂直机动性更好。
Bf-109的戴姆勒-奔驰DB601A引擎拥有先进的燃油喷射装置，可以使飞机在高速俯冲攻击时不失去动力。
而喷火的“灰背隼”引擎使用的是保守的浮子式化油器技术，进行垂直俯冲时，引擎容易突然熄火，造成机毁人亡。
这样的飞行特性，使得德国飞行员往往采取俯冲攻击、一击脱离的战术，而英国飞行员则会在混战中咬住德国人的尾巴，水平盘旋机动寻找战机。
在敦刻尔克和英吉利海峡上空，英军共损失了67架喷火战斗机，但这也给英国空军带来了宝贵的实战经验，熟悉了对抗德国战斗机的技巧。
在随后进行的不列颠空战中，英军将产量较多的“飓风”式战斗机作为拦截德军轰炸机的主力机型，而数量相对较少的喷火则担负了阻击德军护航战斗机的任务。
在不列颠空战初期，英军飞行员采用紧凑的三机人字形编队，这种编队虽然样子好看，但限制了飞行员的视野和行动能力，要小心翼翼挨在一起飞行并非易事，飞行员老把心思放在不要互相挡路上，敌机冲过来躲闪空间又不够。
而德国飞行员在干涉西班牙内战时已经研究出了一套双机、四机编队战术，间隔较大，不用担心碰着队友，互相之间依旧可以灵活配合。
在编队战术上吃了亏的英国人学得很快，他们完善了一种松散的“指尖编队”4机编队战术，四架飞机的位置像右手手背朝上时的四个指尖，巡航时“食指”、“中指”盯一边，“小指”和“无名指”盯另一边，扩大了侦察视野，在空战时，先发现对手无疑是至关重要的。
在战斗时，“中指”和“无名指”在相互配合下主攻，处在食指和小指位置上的僚机负责掩护。
在激烈的空战中，喷火编队总能成功地冲散德军护航战斗机群，为飓风战斗机接近轰炸机提供机会。
他们咬住Bf109的尾巴，把一架又一架梅塞施密特打下海去，本来航程就短的Bf109面对喷火的缠斗也表现得极不适应，短暂交手几个来回就只能撤回基地，自身的优势难以充分发挥。
在德国空军从攻击英军机场转向攻击伦敦等大城市后，得到喘息的英国空军在“本土链”雷达网的支援下，有效地抗击了德国空军的入侵轰炸，最终取得了不列颠空战的胜利。
此后，喷火战斗机也被调去地中海战区，与德意空军展开了残酷激烈的空战。
在德国空军投入了新锐的、擅长中低空作战的Fw190战斗机后，英军装备的喷火V型战斗机在一段时间内被德军压制，直到改进的喷火IX型战斗机抵达前线，才终结了Fw190带来的制空权危机。
1943年，一部分喷火被派遣到太平洋战场与霓虹作战。
初来乍到的英军飞行员没有听从当地与霓虹交手过的P-40战斗机部队飞行员“不要与日军零式战斗机低空盘旋缠斗，而是一击脱离”的劝告和建议，结果在澳洲北部的空战中遭遇了失利。
随着英军和澳军装备的喷火数量越来越多，熟悉了对抗霓虹飞机战术的喷火飞行员们很快取得了大量战果，并取得了澳洲北部空域的制空权。
1944年开始，德军开始朝着英国本土发射V-1巡航导弹，为了拦截这些导弹，英军特别改造了一批喷火，将它们的武器和装甲板全部拆下以减轻重量、提升飞行速度。
在接近V-1导弹之后，英军飞行员与它并排飞行，用自己的翼尖去挑动V-1的弹翼，让V-1失控坠毁。
部分二手的喷火V按照《租借法案》的要求被提供给苏联空军，但英国人将这些喷火中的一些好部件拆下来留着自己用，给毛熊人的换成了次等或者旧货，这样做直接坑害了毛熊飞行员。
在与德军交手的过程中，这些喷火的发动机时常出现问题，在战斗中冒出黑烟，最终毛熊只得将这些喷火扔到二线部队。
二站结束后，喷火还曾出口或转让生产许可权，成为不少国家的主力战斗机型，直到五十年代中期才退出现役。二站期间喷火共生产22759架，是英国生产数量最大的机型。
外表优美的喷火战斗机，凭借自己优秀的作战性能和飞行员良好的飞行技术，帮助英国人取得了不列颠空战的胜利，并在之后的一系列空战中表现出色，终成一代传奇战机。
朱传仁想要喷火，现在是最好的时机。
因为英国人还没认识到喷火的重要性，生产战机的公司也需要订单赚钱。
老常听从了朱传仁的建议，以国家名义采购了80架喷火战机，并提前选派一只200人的飞行员团队到英国接受培训。
这件事中，朱传仁立下了汗马功劳，如果没有他从中牵线搭桥，这件事不可能这么快成型。
之所以下单80架，不是因为没钱，是因为超级马林公司只能接受80架的订单，再多了他们生产不出来，而且也担心英国国会阻碍。
但80架扔到华夏战场，连塞牙缝都不够，所以朱传仁再次将目光转向了丑国。
野马还处于纸面上，暂时不予考虑。
目前能想想的只有P-40，也是在战争中最富有争议的战斗机之一。
人们常常认为P-40速度慢、机动性差，爬升性能差、在投产前就已经落后等等，甚至丑国国会还因P-40的缺陷发起过调查，该机经常会被列为战争中最差劲的战斗机之列。
上述指控在一定程度上是准确的，但请不要忘记，P-40和P-39是丑国陆航在太平洋战争的第一年中，唯二能大量装备部队的战斗机。
在更先进的美制战斗机批量投产之前，正是这两种飞机在第一线与零式作战，为遏制日军的前进做出了贡献。
P-40不存在重大缺陷，飞起来令人愉快，富有经验的飞行员在熟悉了该机的优缺点后，在空战中做到扬长避短也能取得很好的战绩。
所以在更好的战斗机问世之后，P-40还继续生产了很长一段时间，成为丑国在二站中产量第三的战斗机，仅次于共和的P-47和北美的P-51。
不过在P-40原型机首飞之前，该机的性能就已经落后于欧洲标准了，并且以后也没能追上。
P-40最初的问题是火力不足且缺乏装甲及自密封油箱，不过30年代的丑国陆航对此也不做要求。
P-40是应丑国陆航30年代中期概念研制的一种低空对地支援战斗机，并不是为高空截击任务而研制的，设计上低空性能和结构强度优先级要高于高空性能。
因为当1937年P-40问世时，正是陆航轰炸机决胜论最鼎盛的时候，这一理论认为潜在敌人无法飞越海洋对丑国本土实施轰炸，陆航战斗机的任务只是海岸防御和地面支援。
战争中，丑国参议院特别委员会对P-40项目进行了调查，从几个方面对P-40提出了批评，集中在陆航批量购买过时战斗机，并且在更先进战斗机问世后还大量生产该机，但他们并没有指控陆航偏袒寇蒂斯。
P-40的庞大产量可从寇蒂斯公布的工厂建筑面积和人力数据的变化中看出，1941年寇蒂斯飞机分部的工厂面积扩大了400%，工人数量达到了45000人，增加了两座新工厂，一座在纽约州水牛城，另一座在俄亥俄州哥伦布市，以补充寇蒂斯在密苏里州圣路易斯市的原有工厂。
在战时生产高峰期，寇蒂斯飞机分部每天能生产60架P-40！
P-40的起源可以追溯到寇蒂斯的P-36（Model75）战斗机，该机安装一台星形气冷发动机。
之后出现的XP-37向P-40迈进了一步，换装了艾利森V-1710液冷V形发动机，并安装通用电气的涡轮增压器，为此座舱进一步后移。
之后是13架YP-37服役测试机，但P-37项目因涡轮增压器的问题而被放弃，于是陆航转向采购更简单的P-36换装艾利森发动机方案。
寇蒂斯设计师多诺万·柏林在认识到星形发动机已成为P-36A继续提高性能的阻碍后，在1937年7月得到陆航的同意后，给第10架P-36A（38-10）换装了1150马力、带机械增压的艾利森V-1710-19发动机，公司编号Model75P，陆航编号XP-40。
为了匹配液冷的艾利森发动机，P-36机身要进行大量的管线改造，并在机鼻上方的两挺机枪间增加单级机械增压器的化油器进气口，油冷器被安装在机鼻下方，散热器被安装在机翼后的机腹位置。
与XP-37不同，P-36的座舱没有后移。
1938年10月14日XP-40首飞，试飞员是爱德华·艾略特。该机在机鼻上方安装安装两挺12.7毫米机枪，通过协同机构穿越螺旋桨射击，这也是当时丑国驱逐机的标准武器。
此外进行对地支援时，该机的翼下挂架可挂载6枚9千克炸弹。
XP-40的早期试飞让人失望，最大速度勉强达到483千米/时（300英里/时）。
为了降低阻力，安装在机腹的散热器在试飞中逐渐前移，最后被移到机鼻下方与油冷器集成在一起，为此散热器进气口经过重新设计，分别通向油冷器和两个乙二醇发动机散热器。
最初XP-40在前机身两侧分别仅有一个整体式排气管，后改为两侧各有6个独立的排气管。
最初XP-40从P-36继承了安装在主起落架支柱上的轮舱盖板，后经过了简化，取消了轮舱盖板，改为两片小型的起落架支柱舱门。
XP-40总重2840千克时在3720米高度能飞到550千米/时的最大速度，比霍克“飓风”要快，但是落后于“喷火”和Bf109E。
该机空重2457千克，满载重量3116千克，装378升燃油以480千米/时的速度飞行时的航程为740千米；装600升燃油以322千米/时的速度飞行时的宣称航程为1900千米，几乎两倍于同时代的“飓风”、“喷火”和Bf109E。
XP-40翼展11.38米，翼面积21.93平方米，机长9.47米，机高3.76米。在P-40的整个生产期间，这个翼展和翼面积都保持不变。
30年代末，丑国陆航计划扩军。
1939年1月25日陆航邀请制造商提交新驱逐机方案，陆军此时仍想要低空短程的战斗机。
参加竞标的方案有洛克希德XP-38、贝尔XP-39、舍维尔斯基/共和XP-41（AP-2）和XP-43（AP-4）、寇蒂斯提交了不下于三种方案——H75R、XP-37、XP-40、XP-42。
尽管XP-40的性能比不上其中的涡轮增压战斗机（尤其在高度上），但胜在便宜，并能比其他战斗机早一年量产。
此外XP-40的机身基于已经量产多年的成熟型号，基本没有研制风险。
因此陆航保守地在1939年4月26日订购了524架生产型P-40（寇蒂斯编号Model81）。
在当时这是丑国最大一笔战斗机订单，同时陆航还订购了YP-38和YP-39服役测试机，几星期后陆航又订购了13架YP-43。
P-40基本上与XP-40最终构型一致，除了换装1040马力的V-1710-33(C15)发动机。
武器是当时陆航标准的两挺12.7毫米机枪，安装在机鼻上方，通过协同装置穿越螺旋桨射击。
此外在每侧机翼内还加装一挺7.62毫米机枪。
为了减阻，生产型还使用了平头铆钉。最初该机没有安装装甲、防弹风挡和防漏油箱，后来在P-40服役时加装了上述设备。
P-40的气动外形比较干净，使用了当时不寻常的完全收放式后起落架。
1940年4月4日第一架P-40（39-156）首飞，该机在试飞中达到了575千米/时的最大速度（4570米高度），实用升限9980米，初始爬升率939米/分，能在5.2分爬升到4570米高度，巡航速度438千米/时，降落速度129千米/时，航程1530千米（巡航速度402千米/时）。
P-40长9.67米，是该机所有早期型号的标准长度，空重2439千克，总重3079千克，最大起飞重量3273千克。
1940年6月P-40开始装备陆航部队，因为陆航没有订购该机的服役测试机，所以3架P-40被保留用于测试。
P-40涂有陆航标准的上表面橄榄绿，下表面灰色涂装，机翼两侧都涂有陆航星徽，方向舵还有陆航标准的彩条。
弗吉尼亚州兰利机场的第8驱逐大队（第33、35、36驱逐中队）首先装备P-40，后该部队转移至纽约州米切尔机场。
很快加州汉密尔顿机场的第20大队（第55、77、79中队）、密歇根州塞尔福里奇机场的第31大队（第39、40、41中队）也换装了P-40。
第35大队（第21、34、70中队）在接收P-40训练前先装备了P-39。
接下来是巴拿马运河区的第37大队（第28、30、31中队）、第16大队（第24、29、43中队），以及波多黎各的第36大队（第22、23、32中队）和夏威夷惠勒机场的第15和18大队。
P-40也引起了法国空军的注意，1940年5月订购了140架ModelH81-A1（P-40出口型的寇蒂斯编号）。
丑军P-40订单中只有200架按时交付了，序列号39-156~280和40-292~357。
1940年9月剩余324架的交付被推迟，以便让寇蒂斯加快交付法国的H81-A1。
但该机在交付前法国就沦陷了，最后全部落入英国人手中。
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满世界找一圈，朱传仁发现想买的潜艇根本没生产出来，而能买的几乎都是快淘汰的老货，根本就是浪费钱。
被逼无奈，他只好把目光转向空中，既然水里面注定玩不过，那就在天上想想办法。
考虑到未来的主要对手就是小本子的零式，所以在购买战机时，也要针对零式的特点去采购。
零式战斗机的特点是什么？
1942年6月3日，一架由龙骧号航空母舰起飞去攻击阿留申群岛的零式战斗机二一型，因发动机故障而在阿克丹岛迫降不幸翻覆，飞行员古贺忠义死亡。
但飞机本身却奇迹似地无甚损伤。
五周后被丑国人发现，1942年8月该机被送往圣地牙哥北岛基地做了一系列的飞行测试，结果发现，零式战斗机拥有非常好，且非常低的翼负荷、失速特性良好、低速下的操控反应极端灵敏。
这是由于航舰起降安全所需，并基于当时霓虹极端重视水平回旋能力的思想所致。
以上诸多特性成就零式战斗机极为优异的水平面回旋能力。
无论回旋半径或是回旋率，都超越盟军当时参战的主力机种。
该机优异的水平面回转能力，令盟国飞行员很难从后紧贴零式的航道从而获得开火机会；
反之，零式战斗机出众的回旋能力令零式战斗机在初期的近距离空战中经常处于优势。
且与同时期战机相比，远到不可思议的航程。
中高度以下良好的爬升率。瞬间爬升率几乎媲美特技机。
即使被咬尾，一两个翻飞后就可能将情势逆转从而反咬敌机。
作为舰载机而言，相当良好的全向视野。
以同时期的战机而言算是比较早搭载20mm机炮的机种。
对早期防弹相关设备不完备、结构也并不强韧的各国战机而言，该口径等级的火力非常具有威吓性。
而且将单发轻型战斗机击落四发重型轰炸机的可能性大大提高。
这等火力是同一时期较零式战斗机更为机敏，但武装只有两挺机枪的一式战隼所难以迄及的。
太平洋开战当时，以空冷引擎搭载机而言非常干净漂亮的气动外形，以及相当低的阻力。(阻力系数0.0234、综合阻力面积0.525㎡
这不仅利于以较低马力达成较高速度，对巡航的燃费经济性也有好处。
开战初期仅次于一式战隼而胜过几乎所有对手的初始加速性。面对极速高于自己的对手，也往往有机会在对方达到高于自己的速度之前将之捕捉并击落。
说完了优点，当然要说说缺点，这才是关键。
因为设计上要求低翼负荷，飞机重量必须刻意降低，导致结构强度不足以适应高速下大幅度动作产生的应力，原型2号机便遭遇俯冲超限翼梁与主翼外板无法承受负荷导致结构解体的情形，这问题在量产机上仍有类似状况。
虽然日军很早就知道问题，也试图对机体结构进行强化修改，然而零式战斗机与西方国家战机相比高速俯冲下强度与操控性弱于对手的问题自始至终就没有获得实质上的解决过。
另外，结构强度不足同时也就意味着飞机承受战损的能力不高。
小本子的发动机技术不如其他航空先进国，使得零式战斗机的飞行性能必须靠近乎偏执地削减机体重量来达到，恶化前一点提到的结构强度问题。
零式战斗机的控制面在高速下很难改变角度，致使运动性能严重降低，这问题从大约220mph（354km/h）的空速开始浮现，一旦超过300mph（483km/h）的空速后，操纵杆需要施加非常大的力量方能移动。
依据某些零式战斗机驾驶员的实战证言，超过500km/h时的杆力大到需要两手+一腿的程度才能扳动。
也就是说，中高速度范围下的运动性能明显劣于同速度等级的盟军战机，而后期面对更高速等级的新一代英美战机时差距更是大到绝望的程度。
无线电通信品质不佳，有时驾驶们为了减轻重量会干脆拆掉无线电改用手势沟通；无论是前者或后者皆缺乏灵活、即时且精确指挥中队执行团体战术的能力。
油箱缺乏被枪炮命中时抗燃的设计，其自豪的轻质高强度板材-“超超杜拉铝“易氧化的特性又使飞机更加易燃，且驾驶座对枪炮子弹可说是毫无防护力。
缺乏防御导致飞行员容易折损，到战争后期经验丰富的历战飞行员大量伤亡下实战经验难以传承，新手素质因此停滞不前，使其在接下来的交战中更快牺牲。
即使战争末期新锐机服役，也已缺乏足够数量的适格者试飞或在实战中与同盟国抗衡。这种恶性循环成为日本海航末期气力难支的主因。
战争后期，丑国已找出抗衡零式的战法，以“打带跑“或“萨奇剪“等编组方式取代单纯的循环缠斗，让俯冲速度不佳、滚转率也不高的早期零式战斗机无法与之抗衡。
早期零式战斗机的99式20mm机炮的炮口初速低导致有效射程短、贯穿力不足，弹道弯曲又散射，连射性也差，实际上有效射程比丑国的0.50英吋重机枪还短得多。
加上弹药基数少(早期型的九九式一号炮每门只有60发)，对经验较少的飞行员来说只够一到两个长点射，还在摸索前置量时弹药已然耗尽，实战效果极低。
而一旦20mm炮耗尽，飞行员就只能依靠机首的7.7mm机枪，偏偏此枪口径与威力太小，无法穿透许多战机的装甲板，甚至难以伤及结构，需要非常高密度与长时间的命中方能生效。
而7.7mm机枪与20mm机炮两者的弹道与初速亦相差甚远，除非抵近至百米以内距离开火，否则枪炮齐发时两者只有其一能命中。
这对新手飞行员而言很难捉摸射击手感，即使是如坂井三郎之类射击技术超群的老练飞行员，对九九式一号炮差劲的性能也仍是多所抱怨。
中后期型零式战斗机改搭载提高初速藉以改善贯穿力和弹道特性的长炮管型九九式二号炮，弹药基数也经历了两次提升（60→100→125)，飞行员们欢迎这项改变。
但发现在零式战斗机上使用新款机炮射击时弹道发散的问题依旧严重。
这是肇因于零式战斗机主翼结构太弱导致抗挠性也差，在承受机炮等级的后座力时无法将炮身稳定，因此导致弹道发散问题。
虽然零式战斗机在改进途中曾试图强化主翼，但高初速的九九式二号炮也增加了后座力，两相抵销之后此问题直至最后依然无解。
1931年，英国汉普郡，卡尔肖特
50万名观众从世界各地齐聚于此，正在观看第12届“施耐德杯”水上飞机竞赛。
这个从1913年就开始举办的著名飞行竞赛由一位酷爱飞行的法国富豪雅克·施耐德出资举办。
但奇怪的是，这位富豪将飞行竞赛限定为只能由水上飞机参与。
这究竟是为什么呢？
自从莱特兄弟发明飞机之后，世界各国的航空工业发展十分迅猛，飞行事业也取得了重大的突破。
新型发动机的研制、飞机由双翼逐渐发展到单翼、机身从木头和布料发展为全金属制造等技术的进步，让飞机的飞行速度变得越来越快。
但当时，从陆地上起飞的高速飞机们遇到了一个麻烦：跑道长度不足。
由于用于提升飞机升力、帮助飞机在短距离上起降的襟翼此时还没有被发明和应用，当时普遍采用高翼荷设计的高速飞机要想顺利起降，必须拥有足够长的起降跑道。这一条件在当时明显限制了高速飞机的发展。
然而，以追求飞行速度为乐的各国飞行家们，并不会因为这种问题而放弃继续提升飞机飞行速度的努力。
既然陆地有限制，那为何不将眼光放到宽阔的水面上呢？
固然，从空气动力学的角度来讲，由于存在着两个巨大的浮筒，水上飞机在速度上也会受到不小的影响。
然而，由于没有了跑道长度的限制，各国的航空飞机制造业者和飞行家们也能够放开手脚，专心于提升飞机飞行速度的工作了。
正是出于这样的原因，施耐德先生才会将自己举办的飞行竞赛限定为水上飞机参加。
于是，在“施耐德杯”的赛场上，欧美各国的高速水上飞机先后登场，不停刷新着水上飞机的飞行速度记录。
其中竞争最为激烈的三个国家，是丑国、意大利和英国。
在1931年举办的这次“施耐德杯”上，一架拥有优美流线型设计的水上飞机吸引了全场观众的目光。
这架搭载着由罗尔斯·罗伊斯公司生产的、动力充沛的新型发动机的单翼水上飞机以547千米/小时的速度成功战胜了丑国和意大利的同行们，在观众们的目光中飞速掠过天空，夺得了比赛的桂冠。
但包括它的设计者雷金纳德·米切尔在内的人们都没有想到，这架超级马林S.6B型水上飞机，日后则成为了在不列颠的天空上与纳粹空军浴血奋战、改变了帝国命运的著名战斗机——“喷火”式战斗机的技术先驱。
一代名机“喷火”的传奇，就此拉开了序幕。
进入30年代，随着航空技术的进步，单翼式的飞机发展日趋成熟。
与双翼式战斗机相比，它们飞的更快、更高。
在军用航空领域，各航空技术大国开始竞相研制单翼式的作战飞机，以求自己的空军在未来与敌人争夺天空的战斗中取得技术优势。
1930年，英国航空部根据国际形势和航空技术的进步，发布了新的战斗机研制规范：F7/30，要求研制高速、高爬升率、大航程的战斗机，并增加飞机的搭载武器。
这个文件一改过去英国人在战斗机研制领域的保守状况，对航空制造企业和战斗机设计师而言，则是一场全新的挑战。
雷金纳德·米切尔所在的超级马林公司参与了这场颇具挑战的竞争。
当时，他们研制的S.6B型水上飞机在1931年的“施耐德杯”飞行竞赛中再次获胜，这给了他们很大的信心。
很快，他们拿出了自己的作品：224型战斗机方案。
这种战斗机采用单翼设计，装有一台劳斯莱斯“苍鹰”600马力蒸汽冷却引擎，预计飞行速度可达到400km/h。
然而，在后续的试飞中，引擎的蒸汽冷却系统时常掉链子，自己的飞行速度也并不理想。
最终英国人选择了更加保守的双翼机：格罗斯特公司的“斗士”作为主力战斗机。
在224型战斗机项目上失败的雷金纳德团队没有气馁，他们很快着手解决试飞过程中出现的各种技术问题，并进行了进一步的设计改进，包括将主翼尺寸适当缩小，采用密闭式座舱和增加供飞行员使用的氧气呼吸装置等等。
最大的改进在于其换装了一台劳斯莱斯公司当时最新研制的液冷发动机：V-12型1000马力发动机“灰背隼”。
搭载“灰背隼”发动机的新型号被命名为300型战斗机。
1935年1月，对超级马林公司的新战斗机一直密切关注的英国航空部，给公司发去了一份采购意向合同，并要求战斗机能搭载4挺7.7毫米机枪（后改为8挺）。
试飞工作迅速展开，并很快展现了惊人的进步：在1936年3月5日，编号K5054号原型机的试飞中，飞出了528km/h的高速度，已经远远超出官方要求的指标，飞机的飞行性能也十分稳定。
超级马林公司的首席试飞员马特萨默斯跳下原型机后，对全部人只说了一句话：
“Don`ttouchanything”（别碰任何东西）
面对这架“堪称完美”的飞机，设计团队还有一个重要的事情要做：为自己的作品取名字。
超级马林公司的母公司：维克斯公司的总设计师罗伯特麦克里恩爵士为她选择了“喷火”
这个名字，这个单词隐喻容易激动或歇斯底里的少女。
实际上，由于喷火的原型机在设计和试飞阶段实在太纤细敏感，牵动一发动全身的特质令改动量极其庞杂，再加上名字必须用超级马林的第一个字母S，Spitfire这个单词可谓是恰如其分。
可设计师雷金纳德·米切尔却不同意，“他们就会选这种愚蠢嗜杀的名字！”
在雷金纳德因癌症于1937年英年早逝后，设计团队还是采用了“喷火”这个响当当的名字作为战斗机的正式名号。
雷金纳德的助手约瑟芬·史密斯则接过雷金纳德的工作，成为了超级马林的首席设计师，完成了“喷火”从原型机研制到大批量生产的重要跨越。
1936年6月，英国航空部正式向超级马林公司提出合同，要求采购310架“喷火”，每周至少能下线5架喷火。
这让超级马林公司犯了难：他们只是一家小公司，生产线并不大，手上还有帮助维克斯公司生产“海象”式水上飞机和“威灵顿”轰炸机的任务要做。
既然自己的生产线满足不了，那就去找其他公司借生产线呗？
可维克斯公司却担心自己的核心技术和图纸会因为将喷火生产项目承包出去而遭到泄密，不肯找分包商。
在开始量产时，超级马林公司下属的工厂还发现，由于喷火的悬臂式下单翼加工生产难度较大，拖累了整机的生产交付。
喷火量产工作受阻后，焦急的英国航空部甚至提议让超级马林公司停止生产喷火，转而投产布里斯托尔公司的“英俊战士”双发重型战斗机。
最终在超级马林公司和其母公司维克斯-阿姆斯特朗公司的努力劝说下，承诺产量会提升到满足要求的情况后，喷火才勉强得以续存。
种种原因使得喷火的第一架量产型在1938年8月才开始交付皇家空军。
常人见到喷火的第一眼，都会赞美她那优美的流线型外形。
局座曾经说过：“你看它战斗性能好不好，首先看它好不好看，不好看的装备它肯定作战性能就不会好，任何武器装备都这样”。
与各国同一时期的战斗机相比，新锐的喷火凭借着高颜值，迅速博得了航空业界人士的喜爱。
而她高颜值的背后，是英国设计师独具匠心的气动外形设计，是科学技术与艺术的完美结合。
在流线气动外形的帮助下，飞行风阻减小，喷火的飞行速度有了极大的提升。
变矩螺旋桨的采用，使喷火在任何飞行速度下，均能利用发动机的最大有效功率；
椭圆平面形状的悬臂式下单翼，虽制造工艺复杂，费工费时，但气动特性好，升阻比大；
全金属承力蒙皮和自封式油箱的采用，使飞机被击中后也不易起火，提升了飞行员在空战中的存活率……
可以说，当时的喷火集合了英国航空工业的技术结晶，是英国工业实力积淀所孕育的产物。
喷火的主翼有一个十分有意思的设计：超级马林的工程师将主翼翼端部分设计为可拆卸更换的样式，在标准型机翼的基础上，可以安装延长部分变成延长翼，以增加高空飞行稳定性；或是换成短的裁剪机翼，增加低空的水平飞行性能。
在武器装备方面，喷火早期型号（）搭载的是8挺0.303英寸（7.7毫米）航空机枪，但很快，一线飞行员就指出7.7毫米小水管威力不足，平均要打4500发子弹才能击落一架敌机。
飞行员们认为必须装上20毫米机炮才能解决这个问题。
在后续的改进型：上，喷火搭载了2门20毫米西斯帕诺机炮（每门备弹60发）和4挺7.7毫米机枪（备弹350发），这成为了后期喷火沿用的主要武装搭载方式。
为了增加对地攻击能力，超级马林公司在型上安装了炸弹挂架，使其能够投掷500磅（250公斤）炸弹，或是挂载3.5英寸的火箭弹。
“喷火”先后发展了战斗机、战斗轰炸机、侦察机、教练机和舰载战斗机（海喷火）等诸多改型，皇家空军一般用罗马数字标明改型编号，从型一直标到型，从17开始改用阿拉伯数字一直到最后一种喷火24型。
1939年，德军闪击波兰，二站就此拉开大幕，准备充分的德国军队随后横扫欧洲大陆，并对法国发起进攻。
为了帮助自己的盟友，英国在派出远征军与法军一同在地面作战时，也打算派出自己的皇家空军奔赴法国参战。
可皇家空军战斗机指挥部司令休·道丁上将认为，援助一个已经战败的法国是“浪费”。
1940年5月16日，在英国内阁的一次会议上，他带来一张皇家空军迄今在战争中所受损失图表，警告说，如果继续让战斗机到法国去冒险，图表上的那条线就会马上降到零点。
最终，丘大爷放弃了增派空军前往法国的计划，只让喷火负责在空中掩护从敦刻尔克运输部队撤退的英国船队。
在敦刻尔克大撤退期间，喷火碰上了强劲的对手：由在西班牙战场上磨练过的德军飞行员驾驶的新锐战斗机：梅塞施密特Bf109战斗机。
喷火和Bf109性能非常相近。
前者在所有的高度上都具有更出色的转弯半径，在水平机动性上优于Bf109，但Bf-109的爬升占优，垂直机动性更好。
Bf-109的戴姆勒-奔驰DB601A引擎拥有先进的燃油喷射装置，可以使飞机在高速俯冲攻击时不失去动力。
而喷火的“灰背隼”引擎使用的是保守的浮子式化油器技术，进行垂直俯冲时，引擎容易突然熄火，造成机毁人亡。
这样的飞行特性，使得德国飞行员往往采取俯冲攻击、一击脱离的战术，而英国飞行员则会在混战中咬住德国人的尾巴，水平盘旋机动寻找战机。
在敦刻尔克和英吉利海峡上空，英军共损失了67架喷火战斗机，但这也给英国空军带来了宝贵的实战经验，熟悉了对抗德国战斗机的技巧。
在随后进行的不列颠空战中，英军将产量较多的“飓风”式战斗机作为拦截德军轰炸机的主力机型，而数量相对较少的喷火则担负了阻击德军护航战斗机的任务。
在不列颠空战初期，英军飞行员采用紧凑的三机人字形编队，这种编队虽然样子好看，但限制了飞行员的视野和行动能力，要小心翼翼挨在一起飞行并非易事，飞行员老把心思放在不要互相挡路上，敌机冲过来躲闪空间又不够。
而德国飞行员在干涉西班牙内战时已经研究出了一套双机、四机编队战术，间隔较大，不用担心碰着队友，互相之间依旧可以灵活配合。
在编队战术上吃了亏的英国人学得很快，他们完善了一种松散的“指尖编队”4机编队战术，四架飞机的位置像右手手背朝上时的四个指尖，巡航时“食指”、“中指”盯一边，“小指”和“无名指”盯另一边，扩大了侦察视野，在空战时，先发现对手无疑是至关重要的。
在战斗时，“中指”和“无名指”在相互配合下主攻，处在食指和小指位置上的僚机负责掩护。
在激烈的空战中，喷火编队总能成功地冲散德军护航战斗机群，为飓风战斗机接近轰炸机提供机会。
他们咬住Bf109的尾巴，把一架又一架梅塞施密特打下海去，本来航程就短的Bf109面对喷火的缠斗也表现得极不适应，短暂交手几个来回就只能撤回基地，自身的优势难以充分发挥。
在德国空军从攻击英军机场转向攻击伦敦等大城市后，得到喘息的英国空军在“本土链”雷达网的支援下，有效地抗击了德国空军的入侵轰炸，最终取得了不列颠空战的胜利。
此后，喷火战斗机也被调去地中海战区，与德意空军展开了残酷激烈的空战。
在德国空军投入了新锐的、擅长中低空作战的Fw190战斗机后，英军装备的喷火V型战斗机在一段时间内被德军压制，直到改进的喷火IX型战斗机抵达前线，才终结了Fw190带来的制空权危机。
1943年，一部分喷火被派遣到太平洋战场与霓虹作战。
初来乍到的英军飞行员没有听从当地与霓虹交手过的P-40战斗机部队飞行员“不要与日军零式战斗机低空盘旋缠斗，而是一击脱离”的劝告和建议，结果在澳洲北部的空战中遭遇了失利。
随着英军和澳军装备的喷火数量越来越多，熟悉了对抗霓虹飞机战术的喷火飞行员们很快取得了大量战果，并取得了澳洲北部空域的制空权。
1944年开始，德军开始朝着英国本土发射V-1巡航导弹，为了拦截这些导弹，英军特别改造了一批喷火，将它们的武器和装甲板全部拆下以减轻重量、提升飞行速度。
在接近V-1导弹之后，英军飞行员与它并排飞行，用自己的翼尖去挑动V-1的弹翼，让V-1失控坠毁。
部分二手的喷火V按照《租借法案》的要求被提供给苏联空军，但英国人将这些喷火中的一些好部件拆下来留着自己用，给毛熊人的换成了次等或者旧货，这样做直接坑害了毛熊飞行员。
在与德军交手的过程中，这些喷火的发动机时常出现问题，在战斗中冒出黑烟，最终毛熊只得将这些喷火扔到二线部队。
二站结束后，喷火还曾出口或转让生产许可权，成为不少国家的主力战斗机型，直到五十年代中期才退出现役。二站期间喷火共生产22759架，是英国生产数量最大的机型。
外表优美的喷火战斗机，凭借自己优秀的作战性能和飞行员良好的飞行技术，帮助英国人取得了不列颠空战的胜利，并在之后的一系列空战中表现出色，终成一代传奇战机。
朱传仁想要喷火，现在是最好的时机。
因为英国人还没认识到喷火的重要性，生产战机的公司也需要订单赚钱。
老常听从了朱传仁的建议，以国家名义采购了80架喷火战机，并提前选派一只200人的飞行员团队到英国接受培训。
这件事中，朱传仁立下了汗马功劳，如果没有他从中牵线搭桥，这件事不可能这么快成型。
之所以下单80架，不是因为没钱，是因为超级马林公司只能接受80架的订单，再多了他们生产不出来，而且也担心英国国会阻碍。
但80架扔到华夏战场，连塞牙缝都不够，所以朱传仁再次将目光转向了丑国。
野马还处于纸面上，暂时不予考虑。
目前能想想的只有P-40，也是在战争中最富有争议的战斗机之一。
人们常常认为P-40速度慢、机动性差，爬升性能差、在投产前就已经落后等等，甚至丑国国会还因P-40的缺陷发起过调查，该机经常会被列为战争中最差劲的战斗机之列。
上述指控在一定程度上是准确的，但请不要忘记，P-40和P-39是丑国陆航在太平洋战争的第一年中，唯二能大量装备部队的战斗机。
在更先进的美制战斗机批量投产之前，正是这两种飞机在第一线与零式作战，为遏制日军的前进做出了贡献。
P-40不存在重大缺陷，飞起来令人愉快，富有经验的飞行员在熟悉了该机的优缺点后，在空战中做到扬长避短也能取得很好的战绩。
所以在更好的战斗机问世之后，P-40还继续生产了很长一段时间，成为丑国在二站中产量第三的战斗机，仅次于共和的P-47和北美的P-51。
不过在P-40原型机首飞之前，该机的性能就已经落后于欧洲标准了，并且以后也没能追上。
P-40最初的问题是火力不足且缺乏装甲及自密封油箱，不过30年代的丑国陆航对此也不做要求。
P-40是应丑国陆航30年代中期概念研制的一种低空对地支援战斗机，并不是为高空截击任务而研制的，设计上低空性能和结构强度优先级要高于高空性能。
因为当1937年P-40问世时，正是陆航轰炸机决胜论最鼎盛的时候，这一理论认为潜在敌人无法飞越海洋对丑国本土实施轰炸，陆航战斗机的任务只是海岸防御和地面支援。
战争中，丑国参议院特别委员会对P-40项目进行了调查，从几个方面对P-40提出了批评，集中在陆航批量购买过时战斗机，并且在更先进战斗机问世后还大量生产该机，但他们并没有指控陆航偏袒寇蒂斯。
P-40的庞大产量可从寇蒂斯公布的工厂建筑面积和人力数据的变化中看出，1941年寇蒂斯飞机分部的工厂面积扩大了400%，工人数量达到了45000人，增加了两座新工厂，一座在纽约州水牛城，另一座在俄亥俄州哥伦布市，以补充寇蒂斯在密苏里州圣路易斯市的原有工厂。
在战时生产高峰期，寇蒂斯飞机分部每天能生产60架P-40！
P-40的起源可以追溯到寇蒂斯的P-36（Model75）战斗机，该机安装一台星形气冷发动机。
之后出现的XP-37向P-40迈进了一步，换装了艾利森V-1710液冷V形发动机，并安装通用电气的涡轮增压器，为此座舱进一步后移。
之后是13架YP-37服役测试机，但P-37项目因涡轮增压器的问题而被放弃，于是陆航转向采购更简单的P-36换装艾利森发动机方案。
寇蒂斯设计师多诺万·柏林在认识到星形发动机已成为P-36A继续提高性能的阻碍后，在1937年7月得到陆航的同意后，给第10架P-36A（38-10）换装了1150马力、带机械增压的艾利森V-1710-19发动机，公司编号Model75P，陆航编号XP-40。
为了匹配液冷的艾利森发动机，P-36机身要进行大量的管线改造，并在机鼻上方的两挺机枪间增加单级机械增压器的化油器进气口，油冷器被安装在机鼻下方，散热器被安装在机翼后的机腹位置。
与XP-37不同，P-36的座舱没有后移。
1938年10月14日XP-40首飞，试飞员是爱德华·艾略特。该机在机鼻上方安装安装两挺12.7毫米机枪，通过协同机构穿越螺旋桨射击，这也是当时丑国驱逐机的标准武器。
此外进行对地支援时，该机的翼下挂架可挂载6枚9千克炸弹。
XP-40的早期试飞让人失望，最大速度勉强达到483千米/时（300英里/时）。
为了降低阻力，安装在机腹的散热器在试飞中逐渐前移，最后被移到机鼻下方与油冷器集成在一起，为此散热器进气口经过重新设计，分别通向油冷器和两个乙二醇发动机散热器。
最初XP-40在前机身两侧分别仅有一个整体式排气管，后改为两侧各有6个独立的排气管。
最初XP-40从P-36继承了安装在主起落架支柱上的轮舱盖板，后经过了简化，取消了轮舱盖板，改为两片小型的起落架支柱舱门。
XP-40总重2840千克时在3720米高度能飞到550千米/时的最大速度，比霍克“飓风”要快，但是落后于“喷火”和Bf109E。
该机空重2457千克，满载重量3116千克，装378升燃油以480千米/时的速度飞行时的航程为740千米；装600升燃油以322千米/时的速度飞行时的宣称航程为1900千米，几乎两倍于同时代的“飓风”、“喷火”和Bf109E。
XP-40翼展11.38米，翼面积21.93平方米，机长9.47米，机高3.76米。在P-40的整个生产期间，这个翼展和翼面积都保持不变。
30年代末，丑国陆航计划扩军。
1939年1月25日陆航邀请制造商提交新驱逐机方案，陆军此时仍想要低空短程的战斗机。
参加竞标的方案有洛克希德XP-38、贝尔XP-39、舍维尔斯基/共和XP-41（AP-2）和XP-43（AP-4）、寇蒂斯提交了不下于三种方案——H75R、XP-37、XP-40、XP-42。
尽管XP-40的性能比不上其中的涡轮增压战斗机（尤其在高度上），但胜在便宜，并能比其他战斗机早一年量产。
此外XP-40的机身基于已经量产多年的成熟型号，基本没有研制风险。
因此陆航保守地在1939年4月26日订购了524架生产型P-40（寇蒂斯编号Model81）。
在当时这是丑国最大一笔战斗机订单，同时陆航还订购了YP-38和YP-39服役测试机，几星期后陆航又订购了13架YP-43。
P-40基本上与XP-40最终构型一致，除了换装1040马力的V-1710-33(C15)发动机。
武器是当时陆航标准的两挺12.7毫米机枪，安装在机鼻上方，通过协同装置穿越螺旋桨射击。
此外在每侧机翼内还加装一挺7.62毫米机枪。
为了减阻，生产型还使用了平头铆钉。最初该机没有安装装甲、防弹风挡和防漏油箱，后来在P-40服役时加装了上述设备。
P-40的气动外形比较干净，使用了当时不寻常的完全收放式后起落架。
1940年4月4日第一架P-40（39-156）首飞，该机在试飞中达到了575千米/时的最大速度（4570米高度），实用升限9980米，初始爬升率939米/分，能在5.2分爬升到4570米高度，巡航速度438千米/时，降落速度129千米/时，航程1530千米（巡航速度402千米/时）。
P-40长9.67米，是该机所有早期型号的标准长度，空重2439千克，总重3079千克，最大起飞重量3273千克。
1940年6月P-40开始装备陆航部队，因为陆航没有订购该机的服役测试机，所以3架P-40被保留用于测试。
P-40涂有陆航标准的上表面橄榄绿，下表面灰色涂装，机翼两侧都涂有陆航星徽，方向舵还有陆航标准的彩条。
弗吉尼亚州兰利机场的第8驱逐大队（第33、35、36驱逐中队）首先装备P-40，后该部队转移至纽约州米切尔机场。
很快加州汉密尔顿机场的第20大队（第55、77、79中队）、密歇根州塞尔福里奇机场的第31大队（第39、40、41中队）也换装了P-40。
第35大队（第21、34、70中队）在接收P-40训练前先装备了P-39。
接下来是巴拿马运河区的第37大队（第28、30、31中队）、第16大队（第24、29、43中队），以及波多黎各的第36大队（第22、23、32中队）和夏威夷惠勒机场的第15和18大队。
P-40也引起了法国空军的注意，1940年5月订购了140架ModelH81-A1（P-40出口型的寇蒂斯编号）。
丑军P-40订单中只有200架按时交付了，序列号39-156~280和40-292~357。
1940年9月剩余324架的交付被推迟，以便让寇蒂斯加快交付法国的H81-A1。
但该机在交付前法国就沦陷了，最后全部落入英国人手中。
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